Первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году,
когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи.
Против проекта выступила имевшая в то время большое влияние церковь: Человек, созданный по образу и подобию Божьему, может унизить себя, спустившись в Преисподнюю.
История повторяется
В 1902 году инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект сметной стоимостью 155 млн рублей, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией.
Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию:Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…..
Гласные думы усомнились в проработанности проекта, играло роль и существовавшее тогда трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну).
Дежавю
В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги.
В отличие от проекта Кнорре и Балинского, он предусматривал как подземные (в центре города), так и надземные линии по грунту или на эстакадах — на окраинах.
Планировались четыре радиальных линии и одна кольцевая по трассе Камер-Коллежского вала с пересадками.
проект городской думы
В 1913 году Московская городская управа разработала свой проект подземной железной дороги,
состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников);
Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ).
Ещё попытка
Известен детально проработанный проект электротехника М. К. Поливанова от 1916 года.
Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.
Новая попытка
В 1923 году к реализации проекта московского метро сметой в 30 млн рублей на правах концессии приступила немецкая компания Siemens Bauunion GmbH, — как и многие инфраструктурные проекты периода НЭПа московский метрополитен был не муниципальным предприятием, а ПИИ.
К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов.
Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге.
В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён.
первая ветка метро
Принятие решения о строительстве метрополитена
15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б)(Центральный комитет Всенародной Коммунистической партии) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена.
Положение о Метрострое утвердил 13 сентября 1931 года Совнарком РСФСР, а 2 октября — Совнарком СССР. Первым главой Метростроя стал Павел Роттерт.
Основой проекта стал изменённый проект Siemens-Bauunion, предполагавший строительство открытым способом.
Где это было невозможно (под домами, железными дорогами), наметили строительство тоннелей от вертикальных шахт.
Пробная линия
В ноябре 1931 года начали строить первый опытный участок на Русаковской улице.
В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы.
Решили остановиться на трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность планировали использовать эскалаторы.
Московский инженер В. Л. Маковский обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.
Утверждение проекта
В 1933 году утвердили технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы.
Маршрут первой очереди разработали, исследовав пассажиропоток московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты.
Стройка
Участки от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом.
Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» проложили траншейным способом.
На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» использовали английский метод щитовой проходк.
К проведению доводочных работ, — отделочно-декоративных, прокладки кабельной сети и др., — привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники.
Первый поезд
4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд, а 6 февраля 1935 года Московский метрополитен сдали в эксплуатацию.
Машинистом электропоезда с руководителями партии и правительства был Николай Алексеевич Крейцберг, ветеран гражданской войны, ранее участвовавший в пуске первых троллейбусов в Москве.
Для рядовых москвичей метрополитен открыли 15 мая 1935 года.
Первый пассажир
Первым пассажиром Московского метрополитена стал инвалид русско-японской войны, 75-летний пенсионер Ю. Х. Забровский, который потом пришёл и на открытие станции «Площадь Свердлова», а также «Курская» и «Площадь Революции» в 1938 году.
Работники метрополитена его уже узнавали и пригласили на открытие новых станций Горьковского радиуса.
В кинохронике, смонтированной из съёмок с разных станций, кадры с Ю. Х. Забровским сопровождались закадровым комментарием, что это — герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А».
А газета «Рабочая Москва» 15 мая 1935 года также опубликовала фотографию Ю. Х. Забровского, именуя его Петром Латышевым.
Устройство первой линии
Пусковой комплекс включал 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов.
Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд», далее разделялась на две части: одна шла до «Парка культуры», другая — на «Смоленскую».
Вторая из них, ставшая затем Филёвской линией, в 1937 году дошла до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатскую линию продлили до станции «Курская» (теперь участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»).
Метро в годы войны
Приказ об уничтожении метрополитена
15 октября 1941 года Л. М. Каганович приказал закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению как стратегически важного объекта.
Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти.
Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт.
Это был единственный раз в истории московского метро, когда оно не работало.
Однако увидев, к чему это приводит, Государственный комитет обороны признал ошибочным такое решение — через несколько часов приказ об уничтожении метро был отменён и в 14:12 на Кировско-Фрунзенскую линию подали напряжение, в 18:05 поступил приказ о возобновлении движения, а в 18:45 пошёл первый поезд.
То же самое было и на тогдашнем Горьковском радиусе (ныняшняя Замоскворецкая линия), но ввиду большего количества требовавшихся работ, движение на нём было вновь запущено только 17 октября.
Эвакуация метрополитена
В связи с тем что Москва становилась прифронтовым городом, осенью 1941 года началась эвакуация оборудования метрополитена.
179 вагонов метро были отправлены в Андижан, и с октября 1941 года по май 1942 года парк подвижного состава составлял всего 105 вагонов.
Метрострой в годы войны
Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 году, ещё до начала Великой Отечественной войны. В начале войны оно было заморожено, однако возобновилось в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы.
Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле, причём станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года, а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции).
На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».
Во время Великой Отечественной войны метро использовали как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей.
Послевоенный период
четвёртая очередь
После войны начали строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской».
Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом.
Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом.
Позже решили строить северную часть Кольцевой линии за пределами Садового кольца, обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы.
Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено.
Глубокая часть Арбатской линии
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны.
Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны.
После завершения строительства линии в 1953 году часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.
Ускорение строительства
С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций.
На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться.
От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к дешёвым типовым проектам.
Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.
радиальные линии
В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. В 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую.
С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра.
В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД.
Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок.
В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.
Постсоветский период
В 1992—1994 годах достроили северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Отрадного» до «Алтуфьева» (с промежуточной станцией «Бибирево»).
В 1995 году открыли Люблинскую линию, запроектированную ещё в середине 1980-х.
В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система.
В 2000—2001 годах достроили южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Пражской» до «Аннина», в конце 2002 года открыли конечную станцию «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выводившую метро за МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово).
В 2003 году пущена Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД.
В 2004 году была построена линия монорельса.
Планировался проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити».
Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном.
Однако затем от мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».
В 2003—2009 годах Арбатско-Покровскую линию продлили от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя участок Филёвской линии.
На этой линии построена первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино».
В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровскую линию продлили через центр города до станции «Марьина Роща».
15 мая 2010 годаМосковскому метрополитену исполнилось 75 лет.
В честь юбилея на всех станциях установили памятные доски с датой открытия станции и именами архитекторов.
Но при оформлении досок возникли разночтения с данными официального сайта метрополитена, большая часть в датах переименований.
В декабре 2011 года открыли южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово».
В январе 2014 года пущен участок Солнцевской линии от «Парка Победы» до станции «Деловой центр».
В феврале Бутовская линия была продлена до пересадки с Калужско-Рижской линией с открытием станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк».
В августе на действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» открылась станция «Спартак», заложенная ещё в 1970-х годах, но остававшаяся законсервированной на протяжении почти сорока лет.
В декабре была открыта станция «Тропарёво», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.
В сентябре 2015 года открыли станцию «Котельники», имеющую выходы сразу в трёх городах(В Люберцах, в Москве, в Котельники(город)).
В декабре открыли станцию «Технопарк» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская».
В январе 2016 года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «Румянцево» на Сокольнической линии.
В феврале была открыта следующая за ней «Саларьево», ставшая двухсотой станцией Московского метро.
10 сентября 2016 года пущено пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (сокращённо МЦК, ранее МКЖД).
Через 6 дней открыли первый этап северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до станции «Петровско-Разумовская» с промежуточными станциями «Бутырская» и «Фонвизинская».
С вводом нового участка были распределены потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская», поэтому уменьшилась нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую линию.
В марте 2017 года пущен второй участок Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» с двумя промежуточными станциями.
В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря.
На данном участке также находится промежуточная станция «Беломорская», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне.
В феврале 2018 года введена первая (северо-западная) часть Большой кольцевой линии — будущей второй подземной кольцевой Московского метрополитена, от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк» с тремя промежуточными станциями.
В марте была введена в строй вторая очередь северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с тремя станциями от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской».
В конце августа введён в эксплуатацию участок Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Рассказовка» с семью станциями.
В декабре состоялось открытие станции «Беломорская» на действующем перегоне между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино» и продление северо-западного участка Большой кольцевой линии на одну станцию от «Петровского парка» до «Савёловской».
В начале июня 2019 года пустили первый участок новой Некрасовской линии от станции «Косино» до станции «Некрасовка», в составе которого 4 станции, протяжённость — 6,9 км.
В конце месяца был введён в эксплуатацию участок Сокольнической линии от станции «Саларьево» до станции «Коммунарка» с тремя промежуточными станциями.
В конце октября 2019 года Каховская линия полностью прекратила своё существование в связи с запланированной реконструкцией станций и последующей интеграцией в состав Большой кольцевой линии в 2022 году.
В конце марта 2020 года введён второй участок Некрасовской линии длиной 14,4 км от станции «Косино» до станции «Лефортово» с 6 станциями.
31 декабря того же года этот участок был продлён на одну станцию — до «Электрозаводской».
1 апреля 2021 года была запущена первая очередь западного участка Большой кольцевой линии, от станции «Хорошёвская» до станции «Мнёвники» с промежуточной станцией «Народное Ополчение».
Организовано вилочное движение от «Хорошёвской» в сторону «Мнёвников» и «Делового центра».
7 декабря открылись ещё сразу 10 станций — вторая очередь западного участка, а также юго-западный и частично открытый южный участок Большой кольцевой линии от станции «Мнёвники» до станции «Каховская» с промежуточными станциями «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино».
изображение показывающая развитие метрополитенеа москвы
оплата проезда
Проезд оплачивают бесконтактными билетами, бесконтактными смарт-картами или бесконтактными банковскими картами (в том числе с помощью Samsung Pay), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами.
Недавно для оплаты проезда в московском метрополитене появились силиконовые, а позднее и кожаные браслеты, а также керамические кольца.
Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход.
На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского.
На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, жетонов и карт с магнитной полосой;
последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом.
С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут.
Стоимость одной поездки с января 2021 года составляет 60 рублей, по карте «Тройка» — 42 рубля за обычную поездку и 65 рублей по тарифу «90 минут», оплата банковскими картами или с помощью Apple Pay и Samsung Pay обходится пассажирам в 46 рублей.
Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями обычно дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «Организатор перевозок», имеющие права выписывать штраф и изымать незаконные льготные билеты.
Метрополитен сейчас
На данный момент метрополитен состоит из 14 линии и 438,6 км пути(не считая МЦК и монорельс) и 250 станций
